高铁静态平顺性标准

高速铁路静态平顺性指标：

高速铁路轨道平顺性数据分析和优化不平顺引起轮轨动力响应，是轮轨动力作用增大的主要因素。影响平稳和乘车舒适性、威胁行车安全。不平顺直接限制行车速度（速度越高不平顺影响越大）。轨道平顺性的分析难点就在于分析判断数据的真实性。无咋轨道系统的轨道平顺性主要依赖于精调轨道板或轨枕的精确就位，但由于轨道板或轨枕精调过程中的出现的偏差、以及两题的收缩徐变、轨道铺设焊接的误差、轨道扣件系统误差等因素影响，铺轨后的轨道平顺性很难完全达到要求，必须进行必要的轨道调整使其平顺性指标满足要求。2规范平顺性要求：轨向：2mm，高低：2mm，（10m弦长）30m弦5m步距。轨距：±1mm，

三角坑（扭曲）：±2mm（基长3m）。水平（超高）：±2mm。平顺性指标的物理意义：采用30m弦长（48个轨枕）测量，检测间隔5m的相邻检验点的实际矢高差与设计的矢高差的差值不超过2mm；长波是300m弦，间隔150m。轨道的几何形位是指轨道各部分的几何形状，基本尺寸及相对位置。直线轨道几何形位的基本要素有：轨距、水平、高低、方向、轨底坡。几何形位正确与否直接影响行车的安全和车辆的舒适程度，以及设备的使用寿命和养护与维修的费用。轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。三角坑是指在延长不足一定基长的距离内出现水平差超过一定值的三角坑。轨距和水平的测量，一般静态用道尺和轨道检查仪进行测量，动态的测量一般都是用轨检车进行测量。轨道的高低是指轨道的纵向不平顺。高低产生的原因：a.道床的积累变形。b.路基的不均匀沉陷。c.钢轨磨耗、焊缝、轨面擦伤。d.轨枕失效、弹性不均匀。e.空吊板：轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超过2mm是称为吊板）。f.轨道或基础刚度不一致。高低的测量：一米长的轨道不平顺仪。10米（20米、40米）弦。轨检车或轨道不平顺检测小车。轨道的方向（轨向）是指轨道中心线在水平面上的平顺性。方向的测量主要用10米（20米、40米)弦来测量。3调整原理、步骤轨道方向及轨距调整通过更换轨距挡板进行调整，高程、高低、水平通过更换轨垫来进行调整。标准挡板规格左右都为“wfp15a”调整步距为1mm，可调范围为“-8mm到8mm”。高程通过更换轨垫调整，标准轨垫厚度（规格）为6mm。调整步距为1mm，可调范围为“-4mm到2mm”。举例：轨道向右调整2mm，钢轨右侧挡板规格更换为“wfp15a-2”、左侧更换为“wfp15a2”。轨道调高2mm，该处轨垫规格更换为8mm。轨道调整前必须先确定发生偏差的具体轨枕位置、方向、大小，确定扣件更换规格。调整步骤：轨道测量（测量承轨台或钢轨）→计算分析轨道平顺性→对超限点进行模拟调整→根据模拟的调整方案更换扣件调整→复测验证。4根据轨检小车测量数据进行调整轨道铺设后利用轨检小车测量轨道几何，根据偏差分析轨向、高低等指标，发现超限根据几何图形进行模拟调整，保证平顺指标满足要求。调整量分析必须在测量数据可靠的前提下进行。我觉得进行数据分析的话，最好对所要分析的那一段轨道进行2遍的轨检小车的数据采集，这样的话分析起来数据的话可以对2次采集的数据进行对比分析可以排除一些测量上的误差。注意事项：a.根据图形判断超限是否是由于测量误差引起的。b.现场测量需保证搭接精度在1mm之内。c.现场测量时建议将全站仪尽量架设在相对稳定处。d.定期利用道尺对小车测量数据进行复核。防止产生系统误差，特别是对数据怀疑时。数据的分析难点就在于分析和判断数据的真实性。解决这一难题就要进行多次测量和现场核对。我个人感觉对数据进行2次的采集狠有必要，这样可以减少测量的误差，使数据更真实更加具有参考价值。